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    虽说蓝星飞机公司刚进入航空器领域，甚至还没有成品交付使用，但马由的目光，不仅仅放在飞行器方面，还瞄准了航空发动机领域。

    许多国家都期望发展自己的军用飞机，但航空发动机是一个最大的瓶颈。军用航发发展至今，初步划分有5代。

    第一代涡扇发动机出现在20世纪50年代，以英国的康维发动机、米国的JT3D发动机为代表，推重比在2左右；

    第二代涡扇发动机出现在20世纪60年代，以英国的斯贝MK202和米国的TF30发动机为代表，推重比在5左右；

    第三代涡扇发动机出现在20世纪70-80年代，以米国的F100、欧洲的RB199和苏联的AL-31F发动机为代表，推重比在8左右；

    第四代涡扇发动机出现在20世纪90年代，以米国的F119和欧洲的EJ200发动机为代表，推重比在10以上；

    第五代涡扇发动机出现在21世纪初，以米国的F135和英、美联合研制的F136发动机为代表，推重比为12-13。

    未来航空发动机推重比将不断提高，米国已经开启第6代航空发动机的研发，预计推重比将达到16-18。

    马由不可能不眼馋这个蛋糕。“短期内，至少要占据国内部分市场，中期全面占领国内市场，远期占领国际较大份额。”他心里制定了一个目标。

    不过，他也清楚，蓝星飞机公司的产品，短期内最多运用到民用市场。首先国内的军用航发这样的国防利器中的核心技术，不可能来源于一般的民营企业，且马由已捐赠给国家几套航发技术。

    但国外的军用航发市场，哪怕是弱化一定程度后，国内外的政策，都有一定的压力，实在太敏感了。

    即使在民用航空发动机领域，也只有米国、英国、罗刹国等几个国家形成了开发及产业化能力。代表性航发企业有GE航空、普惠（P&W）、2R以及赛峰（SAFRAN）四家公司，占领了中大型民用宽体客机航空发动机市场。上述几家大型发动机公司，还交叉经营CFM国际发动机公司（GE与SAFRAN合营）、IAE（P&W与罗罗RR合资）等合资公司占据了单通道飞机及支线飞机等其他民用航空发动机的绝对份额。在全球民用航空发动机领域，上述主流航空发动机公司整体形成寡头格局。

    整体市场明年（2000年）的销售数量约14000台。但未来10多年，正式全球飞行器高速发展的时代。航发的需求量也将成倍增长。

    马由也清楚蓝星集团的航发，暂时不能同时对抗国际上的几大巨头，最好瞄准一家猛攻猛打，这样才能事半功倍。而这几家当中，相对容易攻破的，是2R或惠特尼中的一家。

    两相比较，相对容易的是2R。他们虽摆脱了亏本的汽车资产，专注于航空发动机。且有欧洲多国共同打造的空客为主要采购渠道支撑，但毕竟二战后，欧洲的许多军工已被阉割。尤其是军用飞机方面，完全无法和米国相比。2R也因此几度濒临破产，全靠英国官府拯救而苟活至今。
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